Киа мохаве тест драйв
Опубликовано: 27.08.2018
Тест-драйв Kia Mohave (Киа Мохаве): чемпион ветеранской лиги - Колеса.ру
Дмитрий Юрасов
Обозреватель Kolesa.Ru
Kia Mohave – редкий по нынешним временам случай, когда автомобили этой марки не являются клонами тех или иных моделей Hyundai. Скорее наоборот: Mohave можно назвать своего рода антиподом большого кроссовера Hyundai ix55, появившегося примерно в то же время, имевшего очень близкие габариты и такой же силовой агрегат.
Киа МОХАВЕ тест драйв - Хороший ДИЗЕЛЬ / Обзор Kia Mohave 2017 3.0 CRDi AT Premium + Бездорожье
Если тот был типичным «паркетником» с несущим кузовом и передней подвеской McPherson, то здесь – классическая «двухрычажка», смонтированная на раме, к которой на восьми резинометаллических подушках крепится кузов. Правда, задняя подвеска – почти «легковая», независимая многорычажная, разве что большие ходы выдают «проходимца». Она может быть как пружинной, так и пневматической, в последнем случае – с эффектом выравнивания, плюс «корму» можно либо поднимать на 40 мм для преодоления препятствий, либо опускать на столько же, чтобы облегчить погрузку или стыковку с трейлером. Это в порядке вещей для американцев, которым прежде всего был адресован Mohave, а точнее, Borrego – под этим именем модель продавалась в США.
Кстати, в Штатах топовым силовым агрегатом была 340-сильная 4,6-литровая «восьмерка» семейства Tau, в то время как нам доступны исключительно шестицилиндровые двигатели. 3,8-литровый бензиновый V6 (заводское обозначение G6DA) относится к «цельноалюминиевой» серии Lambda, объединяющей моторы различного рабочего объема с четырьмя клапанами на цилиндр и цепным приводом распредвала, причем все они производятся в Америке. Двигатель Mohave – это, по сути, «расточенная» версия 3,5-литрового мотора с изменяемыми фазами впуска и выпуска, который устанавливался на Kia Sorento и Hyundai Santa Fe. Что же касается более популярного трехлитрового турбодизеля схожей архитектуры (G6EN), то это на сегодняшний день единственный представитель серии S, являющийся первой корейской дизельной «шестеркой». Исключительно мощный мотор с системой впрыска Common Rail и пьезофорсунками был создан специально для Kia Mohave и Hyundai ix55.
Несмотря на меньший рабочий объем, максимальный крутящий момент турбодизеля гораздо выше, чем у бензинового V6, который агрегатируется с пятиступенчатым «автоматом» Jatco JR507E, используемым на многих моделях Kia, Hyundai, Nissan и Suzuki. Поэтому изначально дизельная модификация комплектовалась шестиступенчатой коробкой марки ZF с обозначением 6HP26 – той самой, что устанавливалась на американский восьмицилиндровый Kia Borrego, а также на мощные автомобили марок Ford, Jaguar, Land Rover, Bentley, Maserati и т.д. Однако к недавнему обновлению Mohave немцы подготовили преемника 6HP, восьмиступенчатую серию с логичным индексом 8HP – такими «автоматами» и стали перевооружать как упомянутые модели, так и дизельный Mohave.
А вот система полного привода осталась прежней: раздаточная коробка Borg Warner передает крутящий момент на передние колеса через многорядную зубчатую цепь и многодисковую фрикционную муфту, управляемую электроникой. Интересная особенность конструкции этого узла — понижающая передача планетарного типа, имеющая очень высокое передаточное отношение 2,4:1.
www.kolesa.ru
тест-драйв Honda Pilot vs Kia Mohave — DRIVE2
Сегодня речь пойдет об автомобилях очень похожих на мою нынешнюю машину Nissan Pathfinder, поэтому с ним я их и буду сравнивать по ходу повествования о проведенном тест-драйве
Итак, фигуранты:
Honda Pilot 3.5 VTEC, 5-ступенчатый автомат 
KIA Mohave 3.0D, 6-ступенчатый автомат 
Сначала, без оглядки на цену, скажу — оба автомобиля понравились работой полного привода и поведением, как на асфальте, так и на пересеченной местности.
Обе машины были на зимней не шипованой резине чуть меньшего размера, относительно привычного мне BF Goodrich, но отлично справляющейся с неровностями на дороге. Разве что Хонда немного более остро передавала резкие перепады на асфальте, к которым Мохав и Пат абсолютно равнодушны, но и профиль у нее был самый низкий с возможно более высоким давлением, подготовленной под асфальтовые тесты машины. Заметные углубления обе машины преодолевали мягко на адекватной для пересеченной местности скорости.
Автомат на Хонде проще корейского, но вполне хорошо справляется со своими задачами, к тому же он адаптивный и при езде подстроится под стиль вашей езды. К автомату Мохава у меня вообще нет вопросов – он конечно не такой шустрый как робот ауди, но ни в чем не уступит самым современным аналогам других производителей, в том числе и протестированному накануне bmw x1. Интенсивное ускорение на смешанном покрытии, когда под одной стороной машины снежная каша с вкраплениями льда, а под другой мокрый асфальт у обеих машин происходит без потери курсовой устойчивости, муфты незаметно для водителя перекидывают момент, а системы стабилизации оперативно корректируют его распределение. Резкое ускорение, при повороте на выезде с укатанного снега на асфальт, тоже не вызывает проблем и проходит по четко заданной рулем траектории, без заметных сносов задней оси.
А теперь о тормозах: на Киа педаль тормоза очень чувствительная и на небольшом ее ходе достаточно сложно плавно регулировать тормозное усилие, замедление происходит относительно резко, но без малейшего намека на потерю направления даже на сложном смешанном покрытии. А вот Хонда немного смутила своим поведением в аналогичной ситуации: педаль достаточно информативная и торможение на однородном покрытии не вызывает нареканий, а вот при интенсивном (не экстренном) торможении на смешанном покрытии машину заметно поворачивает в сторону, где в данный момент колеса имеют большее сцепление с дорогой, не настолько чтобы это не позволило восстановить контроль над автомобилем, подкорректировав траекторию рулем, но явно и неуклонно…
По эргономике рабочего места к Мохаву сложно придраться – его салон настолько огромен, что даже ляпы с дверной и центральной консолями не могут помешать водителю удобно усесться, правда немного не хватило диапазона регулировки подушки сидения вниз, но это скорее нюанс посадки, чем недостаток. А вот Хонда имеет неоправданно большой центральный тоннель, значительно ограничивающий возможности размещения ног и в дополнение к этому, кожух рычага КПП расположен очень близко к колену водителя, что провоцирует болезненные контакты при посадке в автомобиль. Дверная консоль, выполненная в кубическом стиле и расположенная на уровне колена, тоже достаточно сильно ограничивает пространство для левой ноги, что в сочетании с небольшим недостатком регулировки руля по вылету, создает определенный дискомфорт, грозящий стать критическим в длительной поездке…
При тестировании Пилота обнаружилась еще пара не критичных, но неприятных моментов: расположение информационного дисплея, на который выводятся данные от датчиков парктроника, при маневрировании на парковке почти всегда перекрывается ступицей руля и ориентироваться приходится на звук, сводя к минимуму обоснованность внедрения этого прибора в спидометр + в алгоритме работы указателей поворотов нет, такой уже привычной всем функции, как тройное мигание при касании рычага – есть только постоянно включенный режим, либо можно удерживать рукой рычажок необходимое время. Так же в Пилоте мне не удалось разместиться за собой — из-за конфигурации дверной консоли, меньшей колесной базы и формы задней спинки сиденья, левое колено совершенно не позволяет даже притворить дверь, не говоря уже о том, чтобы закрыть ее полностью. И даже не смотря на возможность перемещения второго ряда по продольной оси, которое может немного облегчить участь пассажиров, практически пригодного только для размещения детей из-за низкого расположения подушек, третьего ряда, делая при этом невыносимым существование на втором, не спасает ситуации. Справедливости ради отмечу, что в пате третий ряд такой же бесполезный как в Хонде, но на втором я за собой втискиваюсь без членовредительства. В добавок к вышесказанному, угол открытия задней двери Пилота достаточно маленький (по сравнению с моим ниссаном), что еще больше усложняет посадку на второй ряд сидений.
А вот в Мохаве оба задних ряда вполне пригодны для сносного передвижения любых пассажиров и размер задней двери отлично компенсирует меньший угол открытия.
Спальное место самое лучшее по-прежнему в нисане – образуемая совершенно ровная площадка немного меньше чем в Мохаве, но там сложенные сиденья разделяют огромные щели, а в Хонде относительно ровная поверхность имеет значительный уклон и заметно меньше по длине. В КИА к тому же высота потолка над спальным местом не позволяет сесть не подперев головой потолок даже в задней части салона, где расстояние от сидений по крыши самое большое…
В завершение хочется вернуться к одному из самых важных критериев при выборе автомобиля – цене. В настоящий момент относительно простую комплектацию Хонды можно купить за 1300тыр, да еще и с расширенной до 5 лет или 150тык дилерской гарантией, что делает ее очень привлекательной на фоне конкурентов, правда автомобили эти аж 2008 года. Мохав с такой же гарантией и чуть более богатой комплектацией будет стоить около 1600тыр (но машины совсем новые на нашем рынке и в наличии большой выбор), а за русифицированную навигацию IGO с тачскрином и люком, вас попросят донести в кассу еще 200тысяч, что совершенно не гуманно, хотя сенсорный дисплей очень хороший – корректно и быстро реагирует на прикосновения и отлично читается с любого угла. А вот набор функций, доступный с управления на руле, ограничен магнитолой и круиз-контролем, не позволяет изменить режим работы бортового компьютера, управление которым выведено на переднюю консоль под приборную панель и перекрывается рулем.
В завершении вопроса цены скажу о стоимости владения: техническое обслуживание обоих автомобилей проводится раз в 15тык, не смотря на то, что Мохав с дизелем, и стоимость ТО примерно одинаковая – чуть более 12тыр, а вот транспортный налог, благодаря высокой мощности машин, которая, к слову сказать, не особенно ощущается при езде, составит на, еле уложившийся в рамки диапазона, Мохав – 19тыр без копеек, на Хонду, которая опрометчиво сделала мотор немного мощнее 250 сил – 38,5тыр, в то время как нисан, с его скромными на бумаге, но отлично едущими 174 силами – всего 6,6тыр… ;) пока не повысили… :(
www.drive2.ru
Тест-драйв Киа Мохаве 2016 видео
Тест-драйв Киа Мохаве 2016, видео которого представлено на нашем сайте, сразу же привлекает внимание габаритами транспортного средства. При общей длине 4888 мм ширина транспортного средства держится на уровне 1915 мм. Высота автомобиля эквивалентна 1765 мм. Большая величина дорожного просвета, эквивалентная 217 мм, позволяет с легкостью преодолевать наиболее проблемные отрезки дороги.
Тест-драйв Kia Mohave 2016 видео
Видео тест-драйва Киа Мохаве показывает, что автомобиль очень хорошо зарекомендовал себя на дорогах с разным качеством покрытия. Двигатели большого объема могут иметь бензиновое или дизельное исполнение. Трехлитровый мотор с потенциалом мощности 250 л.с. с автоматической семидиапазонной трансмиссией потребляет 9,3 л каждые 100 км пути. 3,8-литровый 275-сильный двигатель агрегатируется шестиступенчатой механической коробкой передач. Для функционирования такого мотора потребуется 11,6 л топлива каждые 100 км. Производители обращают внимание на возможное расширение моторной линейки гибридной силовой установкой.
Kia Mohave видео тест-драйв
Читайте отзывы владельцев:
moj-vnedorozhnik.ru
Тест-драйв Kia Mohave: важный атрибут
С первого взгляда каких-то особенных эмоций Mohave не вызывает. Простой угловатый дизайн без изысков, но и без явных противоречивых элементов. Внешне Kia обычный работяга, который вывезет большую компанию на пикник или без труда отбуксирует тяжелую яхту. Заокеанские мотивы прослеживаются и в салоне: электрорегулировка педального узла, сервоприводы передних кресел с памятью. Сами кресла обшиты скользкой кожей и обладают не лучшим профилем. В остальном эргономика неплоха. Особенно понравилась панель приборов Supervision с приятной подсветкой, которая помимо отличного дизайна еще и прекрасно читается.
Kia Mohave - типичный американец с просторным салоном, угловатой внешностью и богатым списком базового оборудования.
На втором ряду сидений легко усядутся и трое взрослых пассажиров. Места для ног предостаточно, да и в плечах тесно не будет. Кроме того, уже в базовом оснащении Mohave козыряет собственным блоком климат-контроля и подогревом сидений для задних пассажиров. Если в большинстве семиместных внедорожников места на третьем ряду хватает только детям, то в Kia Mohave на галерке вполне сносно разместятся двое взрослых. При этом остается приличный запас свободного пространства багажника в 350 литров. Если сложить два задних кресла в пол, то взору открывается огромный багажник объемом 1045 литров, ну а сложив и второй ряд сидений «Мохав» превращается в настоящий грузовик с багажным отсеком чуть менее трех кубометров.
Интерьер Mohave без дизайнерских изысков. Передние кресла обшиты скользкой кожей и не отличаются идеальным профилем. Зато уже в базе сиденья и рулевая колонка оснащены электроприводом с памятью настроек.
Изначально на российском рынке Kia Mohave дебютировал в двух версиях, оснащенных моторами V6. Под капотом одной из них устанавливается 3,6-литровый бензиновый агрегат мощностью 274 л.с., вторая комплектуется 3,0-литровым дизелем. Впоследствии из-за мизерных продаж бензиновую версию с российского рынка было решено убрать, поэтому на тесте у нас оказался дизельный внедорожник.
Kia неплох на прямой и хорошо справляется с пересеченной местностью. Однако несмотря на валкую подвеску и крены в поворотах ямы и неровности вызывают серьезную вибрацию не только на кузове но и на руле.
3,0-литровый 250-сильный дизель здесь «в масть». Первую «сотню» тяжелый Mohave массой под 2,3 тонны набирает уже через 9,6 секунды. Старт сопровождается небольшой «трансмиссионной» заминкой, но после 2000 об/мин мотор просыпается и выходит на максимальные 540 Нм. В результате хорошая динамика сохраняется и в городе и на трассе, когда стрелка спидометра переваливает отметку в 120 км/ч. При этом аппетит Kia в полном порядке — в смешанном цикле маршрутный компьютер показывал расход чуть больше 10 литров дизеля на 100 км пути.
На заднем ряду простор и раздолье. Здесь легко усядутся трое взрослых. Еще парочку Mohave легко возьмет на третий ряд.
Жаль только что шестиступенчатый «автомат» не всегда успевает за прытким мотором. Переход на пониженную передачу происходит с явной задержкой, а переключение с первой на вторую то и дело сопровождается рывками. Паузу можно компенсировать ручным переключением, но в целом ситуацию это не исправляет.
Одно из достоинств корейца - огромный багажник, объем которого даже при поднятых креслах третьего ряда составляет 350 литров
Если не обращать внимание на «пустой» руль, Kia Mohave неплохо стоит на прямой, но как только гладкое дорожное полотно заканчивается о себе напоминают вибрации неподрессоренных масс. Несмотря на высокий профиль шин и довольно валкую подвеску каждая ямка или дорожный стык застают Mohave врасплох и кузов корейца угрожающе вздрагивает. Причем вибрации от кочек отчетливо чувствуются не только в салоне, но и на рулевом колесе, хотя сам руль ни информативностью, ни четким «нулем» не блещет.
Внедорожный арсенал Kia стандартный с электронноуправляемой муфтой. Геометрическую проходимость ухудшают немалые свесы и большая колесная база. В топовой версии внедорожник оснащается задней пневмоподвеской.
Резкие повороты сопровождаются достаточно сильными кренами, а если хоть немного переборщить со скоростью на входе в вираж, Kia незамедлительно откликается жалобным писком передних покрышек и начинает соскальзывать с траектории наружу поворота. На волнах асфальта наблюдается приличная диагональная раскачка. Связка поворотов явно не его стихия.
Слева от руля разместилась шайба управления полным приводом, а также клавиша отключения ESP и кнопка активации помощника спуска со склона. Уже в стандартной комплектации задние пассажиры получают собственный блок климат-контроля и подогрев сидений. Богатая комплектация отличается электроприводом педального узла, вентиляцией кресла водителя и навигационной системой. Главной достопримечательностью салона является приборная панель с симпатичными шкалами и приятной подсветкой.
Внедорожный арсенал Kia Mohave вполне традиционен. За работу системы полного привода отвечает электронноуправляемая муфта, имеющая три режима. Можно ездить с автоматически подключаемой передней осью, включить полный привод принудительно, а в условиях тяжелого бездорожья добавить к полному приводу «понижайку». Кроме того, в арсенале корейца есть помощник спуска со склона. Задняя пневмоподвеска, которая предлагается в топовой комплектации, скорее не внедорожный атрибут, а предназначена, чтобы регулировать клиренс при большой загрузке или буксировке тяжелого прицепа.
Из-за низких продаж бензинового Kia Mohave теперь в России доступна только дизельная версия, оснащенная мотором V6 объемом 3,0 литра мощностью 250 л.с., который наделяет тяжелый внедорожник неплохой динамикой.
Вне асфальта Mohave чувствует себя явно уверенней. «Пристрелку» на грунтовке рамный внедорожник выдержал с достоинством. Высокий профиль шин позволяет не думать о ямах и развивать хорошую скорость на «пересеченке». Не пасует внедорожник и на крутых подъемах, уверенно карабкаясь вперед. В случае остановки на склоне поможет система Hill-Start Assist предотвращающая откат назад. А вот с геометрической проходимостью не все так гладко. Низкие свесы то и дело задевают рельеф местности, рискуя повредить пластиковую юбку, а из-за большой колесной базы Mohave задевает «пузом» даже на средних перепадах высот.
Среди конкурентов Kia Mohave выгодно отличается ценой, уровнем оснащения и размерами салона.
Одним из главных преимуществ Kia Mohave перед конкурентами является соотношение цены и комплектации. Уже в базовой версии за 1 799 900 рублей в списке оборудования есть ксеноновые фары, электролюк, кожаный салон, электрорегулировка передних кресел, подогрев передних и задних сидений, трехзонный климат-контроль, система безключевого запуска двигателя и камера заднего вида. В топовой модификации за 1 969 900 добавляется задняя пневмоподвеска, навигационная система, вентиляция кресла водителя, 18-дюймовые диски с шинами 265/60 R18, а также электропривод педального узла.
Уже в базовой комплектации Kia оснащается ксеноновыми фарами и камерой заднего вида. Внешне более дорогую версию можно отличить по 18-дюймовым колесным дискам.
Для сравнения самый доступный Jeep Grand Cherokee с 3,6-литровым бензиновым мотором мощностью 286 л.с. в более скромном оснащении обойдется минимум в 2 070 000 рублей. Минимальная цена 7-местной Toyota Highlander в схожей комплектации, уступающей Mohave по размерам салона, составляет 1 831 000 рублей. Фактически соразмерный Honda Pilot равен и по ценнику, но уступает в оснащенности. Кроме того, ни один из вышеназванных конкурентов Mohave не может похвастать наличием дизельного двигателя, что на мой взгляд, является незаменимым атрибутом владения полноразмерным семиместным внедорожником, особенно в условиях очередного скачка цен на топливо.
Руслан Галимов
carclub.ru
