Через сколько моточасов менять масло в двигателе автомобиля
Опубликовано: 28.08.2018
Вопрос периодичности замены моторного масла в двигателе автомобиля актуален даже для автовладельцев с солидным водительским стажем. Несмотря на сотню с лишним лет истории автомобилестроения, однозначного ответа на него не сформулировано и на текущий момент.
Что говорят производители?
Значительная часть производителей вносят замену масла в регламент текущих ТО, которые проводятся, в среднем, через 10-15 тыс.км пробега. Следует сказать, что практика увязывать замену расходников с пробегом появилась и закрепилась в начале прошлого века, вместе с началом производства доступных массовому потребителю автомобилей. К примеру, для Ford T компания предписывала заливать новое масло после 1-1.5 тыс.км (в зависимости от сезона). К 30-40-м годам рекомендованные американскими производителями интервалы увеличились до 3-5 тыс. миль.
Конечно, для среднестатистического потребителя подобные рекомендации максимально понятны. Кроме того, решение является удачным маркетинговым ходом для официальных дилеров и фирменных сервисных центров. Подход гарантирует расширение регламента периодических ТО, рост суммарной стоимости услуг.
Однако автопроизводители не оставили без внимания тенденции изменения параметров двигателей. Мощности моторов растут, габариты уменьшаются. Это приводит к более тяжелым температурным режимам, а объемы заливаемого в картер масла либо уменьшаются, либо практически не изменяются. Соответственно, требуется смена подхода к периодичности замены смазочных материалов.
Конечно, в рекомендациях компаний упоминания о пробеге и времени эксплуатации не исчезли. К примеру, в технической документации BMW говорится о замене не реже 1 раза в 2 года, через пресловутые 10-15 тыс. Но для желающих сохранить «здоровье» мотора на продолжительный период, дается разъяснение. Указано, что одинаковый пробег, в зависимости от режима эксплуатации, приводит к различным последствиям. Соответственно, менять моторное масло следует исходя из конкретных условий.
Более критично относятся к привязке сервисных интервалов к пробегу автомеханики. Наблюдая последствия несвоевременной замены смазки двигателя, такую постановку вопроса они нередко называют «диверсией».
Таким образом, существует насущная потребность в альтернативной методике определения сроков замены моторного масла. Приемлемые результаты получаются при использовании применяющегося на коммерческом транспорте, сельскохозяйственной технике, при эксплуатации судов метода моточасов.
Что такое моточасы?
Моточас — условная единица, соответствующая 1 часу работы двигателя.
Методика действительно понятна: достаточно фиксировать сколько часов проработал мотор — именно в это время интенсивно используются смазочные материалы. При достижении установленной границы их следует заменить.
Но простота – только кажущаяся. Проблема моточасов как единиц измерения заключается в различиях нагрузки, скоростей вращения вала двигателя в разных режимах работы. К примеру, для Лада Калина при норме на XX 800-900 об/мин в 1 моточас уложиться 48-54 тыс. оборотов, для близких к предельным 7000 об/мин это число составит 6300 тыс., а при оптимальных 5500 – 3300 тыс. Естественно нагрузка на агрегат и интенсивность работы системы смазки будут различны. Аналогичные соображения касаются движения по трассе или езды в мегаполисе.
Словом, методика хороша, когда ДВС работает на постоянную нагрузку (на одной передаче) без изменения числа оборотов вала. В остальных случаях требуется усреднение.
Впрочем, обо всем по порядку.
Необходимость методики расчета интервала замены моторного масла.
Прежде чем говорить об альтернативных методах расчета времени между заменами смазочных материалов ДВС, следует убедиться в важности этого действия. Нужно также понимать, почему действующие решения длительную безаварийную эксплуатацию авто не обеспечат.
Что происходит с моторным маслом в процессе эксплуатации?
При работе силового агрегата наблюдается изменение свойств смазочных материалов, обусловленное:
Воздействием высоких температур; Контактом с кислородом воздуха; Смешиванием с продуктами сгорания топлива (например, за счет проникновения в картер отработанных газов), в том числе, неполного. Взаимодействием с металлами конструкции ДВС. Проникновением воды.При этом наблюдаются процессы:
Выработки входящих в пакеты присадок веществ; Окисления; Разрушения составляющих смазку веществ на молекулярном уровне; Загрязнения примесями (накопления шламов); Образования эмульсий; Испарения легких фракций.Совокупность изменений получила обобщенное название «старение масла». Среди наиболее опасных проявлений процесса старения – потеря смазочными материалами вязкости.
Чем опасны изменения свойств моторного масла?
Потеря эксплуатационных свойств смазочных материалов приводит к тяжелым последствиям для силового агрегата :
При уменьшении вязкости снижается толщина образующейся на поверхностях трения масляной пленки, нарушается ее целостность. В результате детали механизмов интенсивно изнашиваются, развиваются коррозионные процессы, происходит локальный перегрев, приводящий к потере прочности. Обратный процесс – повышение вязкости также опасен. Вязкий материал тяжелее продавливается по каналам системы смазки, откладывается на стенках (проявляется «масляное голодание»). Увеличивается сопротивление и нагрузка на детали механизмов, затрудняется запуск. Увеличивается вероятность проворота шатунных вкладышей. Растет расход топлива, теряется мощность. Окисление, уменьшение концентрации присадок способствуют потере защитных свойств смазок. Загрязнение провоцирует появление отложений в каналах системы и снижение их сечения, на поверхностях трения. Показательный пример негативных последствий такого воздействия – выход из строя турбокомпрессора. Кроме того, активность соединений, в состав которых входит сера, ускоряет коррозию металлов.Задача владельца автомобиля – не допустить критического старения, приводящего к серьезной аварии двигателя. Именно поэтому вопрос периодичности замены чрезвычайно актуален.
Факторы, определяющие интенсивность старения и частоту замены.
Несложно понять, что пробег и срок эксплуатации авто не относятся к факторам, оказывающим решающее влияние на изменение свойств смазки двигателя. Можно перечислить более важные:
Режимы эксплуатации силового агрегата. Здесь подразумеваются преобладающий цикл (городской, шоссейный или смешанный), стиль вождения (процент времени работы ДВС на предельных режимах и холостом ходу). Соотношение мощности (момента) и объема силового агрегата; Вид и качество топлива, алгоритм работы системы впрыска. Техническое состояние мотора и автомобиля в целом. Тип используемых смазочных материалов, их качество.Влияние режимов эксплуатации.
При анализе режимов эксплуатации следует, прежде всего, рассматривать коренные различия между городским циклом и ездой по трассе.
В городе, с поездками на небольшие расстояния, пробками, остановками на светофорах, при малом пробеге продолжительность работы силового агрегата может оказаться значительной. Разница составляет 2-4 раза. Кроме того, нагрузки на ДВС велики – показатель аналогичен эксплуатации на бездорожье.
Частые остановки ухудшают охлаждение мотора и вентиляцию картера. Использование системы «Авто старт/стоп» приводит к преобладанию переходных процессов в двигателе и системе смазки. В результате старение масла (окисление, загрязнение продуктами износа) происходит интенсивнее.
Шоссейный режим при скорости 80-120 км/ч – условия для масла практически идеальные. Мотор работает в области оптимума по моменту, мощности, скорости вращения вала. Полноценно осуществляются охлаждение ДВС, вентиляция картера.
Проблемными являются предельные режимы, особенно для современных малогабаритных «горячих» двигателей. При близких к максимумам оборотах температура агрегата значительно возрастает. Зачастую происходит прорыв горячих газов в картер, что, естественно, сказывается на состоянии смазочных материалов не лучим образом.
Мощность, момент, объем.
Мощные высокомоментные двигатели значительно спокойнее реагируют на изменение нагрузок. Действительно, большинство таких в широком диапазоне изменения скоростей и нагрузок не выходят за пределы оптимальных участков характеристик. Соответственно, о тепловых перегрузках ДВС, проблемах охлаждения и вентиляции картера речь не идет.
Малолитражные моторы такими свойствами не обладают. Для них, работающих в паре с «короткими» трансмиссиями, незначительные изменения момента или скорости вызывают, пусть незначительные, перегрузки в переходных процессах. В близких к предельным режимах отмечается заметный рост температуры. Особенно ярко проявляются проблемы в малогабаритных турбированных двигателях.
Вид и качество топлива.
Качество топлива однозначно влияет на ресурс моторного масла – чем больше посторонних примесей, тем интенсивнее загрязнение последнего.
Относительно дизелей также действенны несложные логические заключения. Более интенсивные воздействия (давление, температура) диктуют более короткие интервалы между плановыми заменами масла. Кроме того, следует учитывать, что в дизтопливе отечественного производства завышена концентрация серы.
Играет роль в загрязнении смазки работа системы впрыска. Нарушение алгоритма приводит к неполному сгоранию топлива, чревато повышением зольности, образованием шламов (сажи),
Техническое состояние.
В неухоженном двигателе окисление смазочных материалов, загрязнение продуктами износа происходит интенсивнее. Состояние других узлов и систем также важно. К примеру, проблемы ходовой части, трансмиссии приводят к скачкам нагрузки на валу двигателя.
Влияние характеристик смазок.
Характеристики масла определяют, в том числе, его ресурс. Примером может служить сравнение различных групп по API. Результаты испытаний доступны в сети (к примеру, похожий материал от журнала «За рулем» https://www.zr.ru/content/articles/589662-ekspertiza-masel-gubitelnyj-zastoj/ ).
Графики характеристик показывают, что на начальном этапе эксплуатации наблюдается снижение кинематической вязкости. В дальнейшем тенденция изменяется на противоположную. Первый участок обусловлен выработкой присадок, второй — изменениями свойств базы. Выводы однозначны – высокие допуски API гарантируют бОльший ресурс.
Кроме того, исследователи приводят такой показатель, как концентрация продуктов износа по завершении тестов. Cмазки SN демонстрируют величину в 4 с лишним раза меньшую, чем SL. Соответственно, негативное влияние на двигатель существенно уменьшено.
Практическое применение методики.
Отказ от определения интервала замены по пробегу можно считать обоснованным. Возникает вопрос о практической реализации альтернативных методик.
Вариантом для точного определения необходимости сменить смазку являются лабораторные исследования. К сожалению, для практики такой способ пригоден мало. Автопроизводителям и автовладельцам приходится пользоваться усредненными косвенными методиками.
Снова о предложениях производителей.
В современных автомобилях расчет интервалов между заменами несложно реализовать на ЭБУ. Компании, выпускающие автомобили решают вопрос различными способами:
По расходу топлива. Но потребление зависит от множества факторов, а на старении смазок сказывается полнота сгорания. Словом, алгоритмизации поддается с трудом. По средней скорости. Простой усредненный метод. Точность не определена, но логика понятна. Подходит для использования владельцами авто без привлечения бортового компьютера. По времени работы в режиме ХХ. Также достаточно логичная методика, но точность уступает предыдущей. По количеству запусков ДВС и т.д.Вообще, проблема расчета оказывается сложной – проработанных моделей старения смазочных материалов, пригодных для алгоритмизации, практически не существует, статистики по количественному влиянию различных факторов нет.
В результате, наиболее действенной оказывается простейшая методика с усредненными моточасами. Ее дополнительный плюс – возможность привязки к характеристикам масел.
Ресурс смазочных материалов.
Информация по ресурсным моточасам по API (American Petroleum Institute) для различных типов моторных смазок сведены в таблицу:
| Тип | Ресурс, моточасов |
| Минеральное | 150-200 |
| Полусинтетическое | 180-250 |
| Синтетическое (API SJ/SL, MB229.3, VW502, BMW LL98) | 250-300 |
| Синтетическое ( API SM/SN, MB229.5, VW502.00/505.00, BMW LL01) | 300-350 |
| Синтетическое полиальфаолефиновое (MB229.5, VW502/505/503.01, BMW LL01) | 350-400 |
| Синтетическое полиэстеровое | 400-450 |
Соответственно, замену необходимо производить ДО полной выработки ресурса. Задача, которую необходимо решать владельцу авто – расчет моточасов с момента последнего обслуживания.
Как пользоваться методикой?
Усредненный расчет моточасов провести достаточно просто при наличии показателя средней скорости.
M = S / V
Здесь:
М – моточасы усредненные; S – пробег с момента начала измерений; V – средняя скорость.Анализ показаний следует производить не менее, чем через 1-2 тыс.км побега (счетчик сбрасывается после очередного обслуживания). Этим обеспечивается достаточная точность.
Чаще пригодится решение обратной задачи — определить пробег для замены (обывателю так привычнее).
Зависимость преобразуется к виду
S = M * V
Соответственно, при преобладании шоссейного цикла и средней скорости прядка 60 км/ч заменить полусинтетику придется через
S = (180..250) * 60 = 10800..15000 км.
Результат отлично согласуется с привычными рекомендациями производителей.
Однако, для городского цикла, где средняя скорость меньше в 2-3 раза, соответствующим образом сократится и интервал. Он составит порядка 5-7 тыс.км. и превышение пределов чревато проблемами с двигателем.
Аналогичным образом можно решить задачу по фактическому расходу.
Определить по таблице ресурс смазки; Рассчитать теоретический общий расход, умножив ресурс на приведенный в документации средний расход на трассе. Разделить фактический расход на справочный. Разделив теоретический расход на полученную в предыдущем действии величину получить фактическое число моточасов. Рассчитать пробег, пользуясь этой методикой, самостоятельно несложно.Видео с рекомендациями специалиста.
Рекомендую прочитать:
