Немцы слишком много надели на двигатели внутреннего сгорания и опасаются за будущее

Фальсификация данных о выбросах, испытания на обезьянах, ценовые сговоры - скандалы в автомобильной промышленности Германии не заканчиваются. Один из самых важных секторов немецкой экономики, как и прежде, нуждается в доверии и поддержке со стороны политиков. Без первого он не справится с конкуренцией, без других - с экологическими требованиями. Фальсификация данных о выбросах, испытания на обезьянах, ценовые сговоры - скандалы в автомобильной промышленности Германии не заканчиваются

«Обозначение, сделанное в Германии, является брендом, и нельзя допустить, чтобы оно ассоциировалось со злом и обманом. Репутации Германии нельзя угрожать », - предупредил министр иностранных дел Германии Томас де Мезьер прошлым летом. Это был жаркий период избирательной кампании в Германии, и политикам приходилось сталкиваться с проблемами автомобильных компаний и водителей. Первые боялись растущих угроз для своего бизнеса, вторые боялись, что их автомобили потеряют свою ценность еще быстрее. С тех пор прошло пол года. Проблемы только усугубляются.

Ни в одной другой стране автопром не имеет такого важного значения, как в Германии. В 2017 году в нем было занято более 820 тысяч человек. человек или самое большее за 25 лет. К этому следует добавить почти два миллиона человек, которые, согласно экспертным исследованиям, живут в этой отрасли. Автопром в Германии насчитывает более 1300 компаний. В прошлом году их общий оборот составил более 400 миллиардов евро, что составило четверть стоимости всей промышленной продукции в Германии. Это почти 7,7 процента. ВВП Германии. Их расходы на исследования и разработки оцениваются в 40 миллиардов евро, что составляет треть расходов на это в экономике Германии.

Без автомобилей успехи Германии во внешней торговле были бы невозможны. Из 5,6 миллионов автомобилей, произведенных в Германии в прошлом году, три четверти уехали за границу. Транспортные средства и запчасти для автомобилей являются наиболее важным товаром среди экспортных товаров Германии. В 2017 году их стоимость составила более 18 процентов. весь немецкий экспорт (235 млрд евро из более чем 1 289 млрд евро). Доля промышленности в сальдо торгового баланса еще больше. В прошлом году он составил 120 миллиардов евро в этом секторе, а положительное сальдо Германии во внешней торговле составляет в общей сложности 245 миллиардов евро.

Немецкие автомобильные корпорации играли ведущую роль в мире с момента создания этой отрасли промышленности, то есть с конца девятнадцатого века. Затем Карл Бенц и Готлиб Даймлер сконструировали первые автомобили, приобрели патенты и основали компании. После Второй мировой войны автомобильная промышленность внесла значительный вклад в экономическое чудо Германии. Автомобиль также стал символом свободы для немцев. «Свободный проход для свободных граждан» - это был лозунг клуба ADAC, который объединяет 20 миллионов немцев и является крупнейшей ассоциацией в стране.

По этой причине ни одно немецкое правительство не решилось ввести универсальное ограничение скорости на автомагистралях. Даже сейчас говорят, что «у немцев газ в крови». И все же, все больше и больше указывает на то, что Германия все меньше и меньше привязана к своим автомобилям и все больше критикует местную автомобильную промышленность.

«Дизель убивает» - это один из лозунгов демонстрантов, которых недавно пикетировали перед Федеральным административным судом в Лейпциге. 27 февраля он постановил, что власти немецких городов имеют право запретить въезд более старых моделей автомобилей с дизельным двигателем в свой район. В 60 муниципалитетах Германии допустимые пределы концентрации оксидов азота в воздухе регулярно превышаются. По данным Федерального ведомства по охране окружающей среды, 60% Эти загрязняющие вещества являются результатом выбросов дизельного топлива. По этой причине запрет на въезд в города для более старых автомобилей такого типа уже был опробован или хочет ввести несколько немецких мегаполисов. Штутгарт и Мюнхен, штаб-квартира дочерних компаний Daimler и BMW, также принадлежали к этой группе.

Это не только символический и имиджевый удар. Дизельный двигатель, основанный инженером-строителем Рудольфом Дизелем из 1897 года, до сих пор остается одним из конкурентных преимуществ немецкого автопрома.

«Дальнейшее развитие этой технологии должно было стать ответом Toyota и ее гибридным приводом. Немецкие компании думали, что таким образом они победят японцев », - пояснил проф. Штефан Братцель, руководитель Центра управления автомобилестроением и один из лучших экспертов отрасли в Германии, в последнее время интервью для газеты "Süddeutsche Zeitung".

Именно этот подход заставил немецких автопроизводителей связать свое будущее с дизельным топливом. По этой причине Volkswagen и, возможно, другие производители манипулировали результатами выбросов. Они хотели еще раз убедиться, что их дизельные автомобили соответствуют самым строгим экологическим стандартам. Действительно, дизельное топливо производит меньше CO2, чем автомобили с бензиновым двигателем, но гораздо больше оксидов азота, которые еще более вредны и не полностью улавливаются каталитическими нейтрализаторами.

Хотя с момента выявления фальсификации данных о выхлопных газах на автомобилях Volkswagen с дизельным двигателем прошло два с половиной года, а компания выплатила в США штрафы в размере более 4 миллиардов долларов США, дело еще не закончено. В феврале прокуроры обыскали офисы бывших руководителей Audi, дочерней компании VW. Пресса жаловалась на то, что программное обеспечение для манипуляций при испытаниях выхлопных газов также было установлено на автомобили Daimler.

Доверие к немецкому автопрому было подорвано обезьянами, выявленными в январе. Они были проведены несколько лет назад в Соединенных Штатах от имени Исследовательской группы по окружающей среде, здравоохранению и транспорту (EUGT), основанной VW, Daimler, BMW и Bosch. Согласно секретному исследовательскому отчету, фрагменты которого были опубликованы луковицами "Bild", десять яванских макак проводили по четыре часа в день, вдыхая выхлопные газы, производимые новой моделью горба Volkswagen. Для спокойствия они также смотрели мультики. Далее исследователи исследовали их кровь и с помощью специальных эндоскопов также бронхи. Цель экспериментов состояла в том, чтобы доказать, что выхлопные газы дизельных двигателей не являются ядовитыми для обезьян, а следовательно, и для людей.

«Эти действия противоречат нашим этическим ценностям и принципам. Мы полностью отдаляемся от них и самым решительным образом осуждаем их. Хотя мы не оказали на них никакого влияния, мы расследуем этот вопрос », - такое заявление в конце января сделал Daimler. Volkswagen объявил о еще более масштабных действиях. Компания хочет тщательно проверить все свои соглашения относительно сотрудничества с научными учреждениями и университетами. Их почти 3000 во всем мире. Таким образом, любые другие нежелательные действия и, естественно, угрозы репутации компании должны быть устранены.

До фальсификационного скандала 2015 года акции VW стоили более 250 евро за единицу, вскоре после того, как они стоили менее 100 евро. С тех пор ситуация неуклонно улучшается, и в середине января их цена превысила 180 евро. Новый скандал снова вызвал падение. В случае действий Daimler и BMW, тенденции похожи, хотя и не так резко.

Уже известно, что следующим ударом по Volkswagen могут стать результаты расследования, проведенного Европейской комиссией по вопросу ценового сговора с Daimler, BMW, Audi и Porsche. Это продлится с 1990-х годов, и миллионы покупателей новых автомобилей станут их жертвами. Власти Daimler сообщили о случае. Как свидетель, Европейская комиссия может рассматривать концессионную концессию с уступками, но другим членам немецкого автомобильного картеля грозят миллиарды штрафов.

То, чего боится автомобильная промышленность Германии, - это не столько грехи прошлого, сколько проблемы будущего. Ассоциация автомобильной промышленности (VDA) жалуется, что экологические стандарты в Европе являются самыми высокими в мире, что значительно ухудшает функционирование отрасли. К 2021 году выбросы CO2 от автомобилей в ЕС должны быть снижены со 130 г / км до 95 г / км. Это означает, что средний расход топлива в новых автомобилях должен быть значительно снижен (в случае дизельных двигателей с 4,9 до 3,6 л / 100 км и бензиновых двигателей с 5,6 до 4,1 л / 100 км в смешанном цикле ). Между тем, будущие лимиты выбросов CO2, которые будут применяться в Китае и США с 2020 года, будут гораздо более мягкими для производителей (в Китае это будет 117 CO2 г / км, а в США 121 CO2 г / км).

В то же время, социальная осведомленность немцев также меняется. Хотя до сих пор, несмотря на серию скандалов, автомобильная промышленность Германии все еще успешна, отношение немцев к автомобилям меняется. Автомобиль больше не окружен таким культом, как это было в прошлом. В прошлом году производство в Германии сократилось только на 1 процент, а экспорт на 2 процента. При таком сильном имиджевом кризисе это большое достижение. В то же время продажи гибридных автомобилей Toyota выросли в Германии более чем на 13 процентов. Немецкие производители особенно хороши в более высоких сегментах рынка.

Хотя занятость в автомобильной промышленности за последнее десятилетие сократилась вдвое во Франции и Италии, Германия продолжает расти. В прошлом году немецкие компании из этого сектора наняли дополнительно 16 тысяч. человек. И это несмотря на то, что все больше и больше они производят за рубежом - в прошлом году это было в два раза больше, чем производили заводы в Германии.

Согласно опросам, до половины немцев поддерживают запрет на въезд в города автомобилей с дизельным топливом. Качество воздуха становится важнее, чем забота о работе. В коалиционном соглашении, которое заключили стороны ХДС / ХСС и СДПГ, говорится о поддержке современной промышленности в Германии, но еще больше об охране окружающей среды. Поддержка железнодорожного транспорта и общественного транспорта в городах должна быть значительно большей, чем для автомобильной промышленности. Политики не хотят, чтобы их воспринимали как лоббистов автомобильных компаний, скрывающих свои нечестные практики.

Серьезную угрозу для автомобильной промышленности Германии представляет конкуренция со стороны Китая и США, которая принесет на рынок новые технологии и новые правила. Электромобильность, получившая высокую оценку в общественных дебатах, также в Германии, вызывает большую обеспокоенность.

«Производство электромобилей требует до 40 процентов. меньше работы, чем на обычных автомобилях. Поскольку самая большая ценность в электромобиле - это его аккумулятор, большая часть производства и рабочих мест будет перенесена от поставщиков в Европу в Китай, ведущего мирового производителя аккумуляторов "- обеспечивает экономист доктор Франк Умбах.

По его мнению, полное прекращение производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Германии может означать убытки в 600 тысяч. рабочие места в этой стране. Пострадают не только крупные корпорации, но и их поставщики из сектора малых и средних предприятий Германии. Этот сценарий настолько реален, что власти Китая сильно субсидируют компании, связанные с производством электромобилей, в надежде, что в будущем они будут доминировать на мировых рынках.

Существуют также реальные сценарии, в которых существующие немецкие лидеры станут субподрядчиками для Google, Apple и других американских интернет-гигантов (если, например, они вводят глобальный стандарт без драйвера). «Эти компании прекрасно знают своих клиентов и гораздо быстрее и гибче реагируют на их потребности. Производство автомобилей является наследием старого мира и связано с инерцией, преобладающей в этой отрасли », - по оценке проф. Стефан Братцель в беседе с газетой Handelblatt.

Это было два года назад. Тогда же проф. Братцель, один из самых важных авторитетов в автомобильной промышленности Германии, оценил, что шансы немецких автомобильных компаний справиться с будущими вызовами - 50:50. С тех пор мало что изменилось в пользу производителей из Германии. А в случае тех, кто основывает свой бизнес на продаже автомобилей с дизельными двигателями, это только хуже.